Эколого-геоморфологическая ситуация на участке Туапсе-Адлер

Ярким примером деградации береговой линии, является участок берега Туапсе - Адлер. Сейчас крайне трудно восстановить картину динамики абразионно-аккумулятивных процессов этого района до начала активного вмешательства человека, однако, до строительства берегозащитных сооружений на побережье преобладали слабые абразионные процессы, активность которых несколько увеличивалась к югу в связи с развитием здесь менее устойчивых пород. При этом абразионные процессы сопровождались квазистационарной шириной пляжевой зоны, достигавшей в 1914 году весьма значительных размеров (средняя ширина для участка Уч-Дере - Мзымта - 50,1 м). Средняя ширина пляжей от Туапсе до Сочи сократилась с 46 м в 1914 году до 8-10 м в 2005 году. Резко активизировались абразия коренных берегов и обвально-оползневые процессы. Причина столь активной деградации пляжей связана с изъятием материала в руслах рек и в береговой зоне, неграмотное произведение застройки прибрежной полосы, в том числе строительство железной дороги и Сочинского порта. По данным ЦНИИС ГОССТРОЯ СССР, в отдельные годы до 1956 года изъятие наносов для строительства в характеризуемом районе составляло до 175 тыс. м3. К 1967 году, по сравнению с 1914 г., объем пляжевого материала сократился с 13,9 млн. м3 до 5,9 млн. м3, а средняя ширина пляжевой полосы сократилась в 2,5 раза и составила в 1968 году всего 18-20 метров . С 1967 года началась массовая и систематическая отсыпка материала на Сочи-Адлерском отрезке, охватив и ряд других участков. К началу 70-х годов величина изъятий несколько снизилась и составила примерно 35 тыс. м3. В последующие годы изъятие было запрещено.

В немалой степени повлияла многолетняя техническая политика защиты морских берегов различными типами железобетонных конструкций (подпорные и волноотбойные стенки, буны, волноломы, наброски фигурных бетонных массивов и т.п.). Причем многие из них уже стали наглядной иллюстрацией полной непригодности жестких систем берегоукрепления, не говоря уже об ущербе, который нанесли сплошные нагромождения железобетона берегам Большого Сочи, Туапсе, Геленджика и др. На открытых участках морских берегов, в связи с недостатком пляжей многие санатории и дома отдыха применяют изжившие себя бетонные буны и подпорные стенки. «Жертвами» такого подхода оказались здравницы в Дивноморске, Кабардинке, Геленджике и др. В связи с антропогенным вмешательством в динамику береговой зоны моря, значительно ухудшилась рекреационная ценность побережья, и сейчас, большая часть берегов с клифами, а также ряд участков с низменными берегами представлены в тыловой части пляжа волноотбойными стенками, сопровождающимися системой бун, а устьевые участки ряда рек - забетонированы [4].

Перехват потока наносов портовыми сооружениями, бунами и волноломами стал причиной низового размыва, охватившего десятки километров ранее стабильного берега. Наиболее ярко этот процесс проявился после строительства в 30-х годах прошлого столетия молов Сочинского порта. К настоящему времени от мыса Уч - Дере до устья р. Мзымта построено 2 порта, 515 бун, 42 волнолома , 35 км волноотбойных стен и др. Общая длина берегоукрепительных сооружений почти в 2 раза превышает длину самой береговой линии. Многие участки буквально завалены набросками фигурных бетонных массивов (Рисунок 9).

Рисунок 9 - Участок берега близ р. Мацеста (фото автора)

Большая часть сооружений не обеспечивает эффективную защиту берега от разрушения, а лишь усугубляет этот процесс.

Во многих местах берег совершенно непригоден для использования в рекреационных целях. Уродливые нагромождения железобетонных конструкций значительно ухудшают эстетические достоинства берегового ландшафта. Особенно, вдоль линии железной дороги Туапсе-Адлер, построенной в связи с постоянной многолетней тенденцией роста населения в береговой зоне и увеличением масштабов экономической деятельности в прибрежных районах. Железнодорожное полотно располагается непосредственно вдоль побережья; в результате строительства и эксплуатации происходит процесс постоянного бесконтрольного антропогенного воздействия на прибрежную зону моря, сопровождающийся сокращением площадей естественных пляжей и усилением абразии. В связи со строительством железной дороги в период с 1946 г. до начала 50-х годов широкий размах получило бессистемное строительство берегоукрепительных сооружений. Неправильная последовательность в закреплении бунами береговой полосы привела к катастрофическим размывам пляжей. За период с 1914 по 1941 гг. среднее расстояние от оси железной дороги до уреза моря сократилось с 44,8 м до 42,5 м (на 2,3 м). Возможно, процесс выработки нового профиля равновесия растянулся и на более длительный период - до 1950-51 гг., при этом расстояние уменьшилось до 40,4 и 37,6 м. По данным ЦНИИС , к 1967 г. по сравнению с 1914 г. объем пляжевого материала сократился с 13,9 млн. м3 до 5,9 млн. м3, а средняя ширина пляжевой полосы сократилась в 2,5 раза и составила в 1968 г. всего 18-20 м. Однако, сравнивая величины среднего расстояния от оси железной дороги до уреза моря за этот же период (44,8 м в 1914 г. и 37,9 м в 1968 г.), об изменении ширины пляжа в 2,5 раза говорить не приходится. По изменениям расстояний от оси с уверенностью можно сказать лишь о том, что до середины 80-х годов наблюдается общая тенденция к уменьшению ширины пляжей [5].

Еще статьи по экологии

Охрана окружающей среды
Понятие охраны природы. Объекты охраны природы Охрана природы - эта система государственных мер, обеспечивающая рациональное использование, сохранение и воспроизводство природных ресурсо ...

Водно-экологическая ситуация в Севастопольской бухте
Актуальность темы. Понятие «водно-экологическая ситуация связаны с неудовлетворенностью человека состоянием водных объектов с позиции условий его жизнедеятельности. В процессе хозяйственной ...

Проект природоохранных мероприятий для условий Южной водопроводной станции ГУП Водоканал Санкт-Петербурга
Государственное унитарное предприятие " Водоканал Санкт-Петербурга" - одного из крупнейших в России предприятий водопроводно-канализационного хозяйства, которое обеспечивает подгот ...